Читайте также Вагон терзаний (Как журналистка «Репортера» мыла вагонный туалет и какие мысли ее при этом посещали)

Кредиторов можно понять. «Укрзализныця» — не юридическое лицо, а всего лишь администрация, управляющая шестью железными дорогами. Ее структуру до конца не понимают даже работники монополии, куда уж финансистам из внешних структур. Банки не знают, кто за что отвечает, кто сколько зарабатывает, куда и по каким каналам движутся средства и в чьих карманах они оседают. Реформы требует и Евросоюз. Но в первую очередь она нужна пассажирам и грузоперевозчикам.

«Укрзализныця» должна реформироваться по примеру немецкой госкомпании Deutsche Bahn (DB). Она была основана в 1994 году путем слияния двух германских компаний — Bundesbahn (Федеральные железные дороги, ФРГ) и Reichsbahn (Государственные железные дороги, ГДР). Имеет три подразделения: «Пассажирские перевозки» (DB Bahn), «Инфраструктура и сервис» (DB Netze) и «Грузовые перевозки и логистика» (DB Schenker). По такому же принципу в 2003 году создавались и «Российские железные дороги» (РЖД). Пассажирские и грузовые перевозки УЗ тоже должны быть разделены.

Кому не нужна реформа

Долгожданный законопроект о создании на базе «Укрзализныци» акционерной компании со 100% в госсобственности появился в 2011 году, а приняли его в 2012-м. Планы правительства поддержали ЕБРР и Всемирный банк. Акционерное общество «Украинские железные дороги» должно быть создано на базе шести существующих железных дорог, в него передадут предприятия и госдоли в предприятиях, чья деятельность относится к железной дороге. В компанию войдут государственные вагоноремонтные и электровозоремонтные заводы, которые сейчас не подчиняются напрямую УЗ. Непрофильные активы в виде больниц и домов отдыха передавать не будут.

Однако правительство с реформой тянет. И понятно почему: накануне президентских выборов столь масштабная реформа стратегической отрасли может вызвать ропот среди избирателей и повод для нападок оппозиции. Ведь акционирование у многих ассоциируется с повышением тарифов, скрытой приватизацией и массовыми увольнениями. Такие проблемы власти сейчас не нужны. Тем более что уже сейчас значительная часть грузовых вагонов, а это наиболее прибыльный фрагмент хозяйства, передана в долгосрочную аренду частным предприятиям.

Но затягивание реформы создает проблемы стратегического характера. «Укрзализныця» лишается возможности занимать средства на обновление парка. Притом что самостоятельно обеспечивать обновление своих фондов монополия уже не может. Вагоны и локомотивы изношены на 70–90%. Если в течение следующих пяти лет не будут закупать по 500 пассажирских вагонов в год, ездить уже будет невозможно.

То же касается и грузового сектора. «Укрзализныця» и так теряет грузопоток из-за спада в экономике. Но острая нехватка исправных вагонов и невозможность УЗ и морских портов влиять на тарифную политику усугубляют положение. Больше всего проседает транзит. Последние четыре года Украина переживает резкий спад транзитных перевозок. А ведь это наиболее прибыльное направление, их рентабельность в 2–2,5 раза выше внутренних перевозок. Удержать транзитные грузы довольно сложно. Около 70% их объема составляют грузы из РФ, а Россия сейчас целенаправленно работает над тем, чтобы перевести свои грузы в российские порты. Кроме того, на ситуацию, безусловно, влияют и тарифы. Стоимость перегрузки тонны угля в балтийских портах на $5 ниже, чем в черноморских.

Проезд подорожает

Правительству придется все же взяться за реформу, а пассажирам приготовиться к тому, что тарифы на перевозку не могут быть прежними. Ведь в нынешнем виде этот сектор абсолютно убыточен. За восемь месяцев этого года перевозка пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях принесла железной дороге 3,8 млрд грн убытков: доходы составили 4,7 мдрд грн, а расходы — 8,6 млрд грн. Но мало только повысить тарифы. Нужно полностью обновить парк пассажирских вагонов и пересмотреть нынешнюю систему льгот. Как и в России, государство должно нести ответственность за социальные перевозки, к которым относятся перевозки в плацкартных вагонах. В этом сегменте государство обязано устанавливать тариф и компенсировать железой дороге в полном объеме разницу между доходами по социальным перевозкам и расходами. Надеяться на то, что это и дальше будет делать «Укрзализныця», не стоит. Она просто не сможет.