Пассажир, а также летчик и стюардесса должны заходить в самолет как в автобус, как это делают в развитых странах, а не как в опасный аттракцион. И просто перемещаться к месту назначения, а не пускаться в опасное приключение с риском для жизни, как происходит в России или Украине. «Репортер» решил найти этому причины

Место трагедии

— Страшно было смотреть, — рассказывает одна из сотрудниц аэропорта, которая работала в ночную смену. — В аэропорту, как обычно, ночью было много встречающих родственников. Их прямо во втором терминале усадили, сразу из зала ожидания — к психологам. Один мальчик, с букетом, за девушкой приехал, видимо… Но не дождался.

«Боинг 737-500» со стажем 23 года несколько часов назад трагически закончил свой путь, рухнув на ВПП аэропорта Казань. Погибли все: шестеро членов экипажа и 44 пассажира. Среди них сын прездиента Татарстана Ирек Минниханов, глава республиканского управления ФСБ Александр Антонов, супруга спортивного журналиста Романа Скворцова.

Вина ли это техники или пилотов, сейчас непонятно. Летчики обычно объясняют, что про «старые самолеты» говорить непрофессионально и что прошедший регламентные работы самолет может спокойно летать до следующих таких работ. Но до Татарстана упавший «боинг» начинал летать во Франции, а потом успел полетать в Уганде и Южной Америке, где однажды совершил очень жесткую посадку…

— Племянник поехал устраиваться в Сочи на работу, — рассказывает Иван Романов. — Его вызвали, он быстро собрался и вылетел в Москву. В воскресенье позвонил расстроенный и сказал, что пакет документов неполный, что-то еще надо довезти. Ему было всего 27 лет, девушка была, дружили. Когда мы узнали, что самолет взорвался, сразу почувствовали: это он. Позвонил сестре домой — они еще не знали. Его поехали встречать его младший брат и сес­тра. У всего в нашем мире есть срок, а у нас старые самолеты летают, старые суда плавают. И у жизни есть срок, только она дается для того, чтобы ее прожить полностью, а не так глупо умереть.

Наряду с помощью МЧС потребовалась помощь муллы и православных священников. Психологическую поддержку оказывали в Клинике радиотерапии. Всего, по словам Андрея Родыгина, пресс-секретаря МЧС Татарстана, по разным точкам развезли 54 специалистов из МЧС Москвы, Нижнего Новгорода и Казани, а также из местных Минздрава и Министерства труда, занятости и социальной защиты. Первым делом психологи старались узнать у родственников, во что были одеты погибшие, чтобы ускорить опознание: тела-то обугленные, а ДНК-экспертиза — это долго. Именно для сдачи анализов нашли в себе силы приехать семьи пассажиров «боинга». Журналистам общаться с пережившими стресс людьми Минздрав настрого запретил. Выходя на улицу, родственники повторяли в телефонные трубки одни и те же фразы: «Невозможно опознать», «Привези фотографии».

На порог клиники выходит молодой человек. Курит. Снова курит. Это Алмаз — племянник командира экипажа.

— Он всегда говорил, что экипаж был опытный, самолет хороший, раньше претензий к нему не было. Дядя вообще никогда не говорил о работе, хотя часто там пропадал.

Погода словно препятствовала прилету самолетов: в момент, когда должна была возобновиться работа спецслужб, Казань накрыла метель — снег с дождем. Лица людей, добравшихся до отдаленного от города аэропорта, были мокрые. У большинства от слез.

Булат Мифтиев 17 ноября в 16:45 прилетел на разбившемся позднее самолете в Домодедово:

— Садились в Москве в плотную облачность, где-то метров за триста — за пятьсот показалась земля, — рассказывает он. — Самолет потряхивало, но не сказать, чтобы уж совсем страшно. Метров за тридцать — за пятьдесят до земли самолет начал сильно махать крыльями вверх-вниз, вот это было страшновато…

Паники на борту особой не было, но соседи по рядам отметили сложность посадки.

Среди погибших оказался сын президента Татарстана и глава местного управления ФСБ

Кризис региональной авиации

Всякий раз после катастрофы типа казанской с новой силой разгорается дискуссия о судьбе, социальной пользе и, наоборот, общественной опасности деятельности небольших региональных авиакомпаний типа того же «Татарстана». Вообще говоря, два года назад в спорах вроде как была поставлена жирная точка: после того как под Ярославлем разбился самолет Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту, тогдашний президент России Дмитрий Медведев заявил, что необходимо резко сократить число малых авиакомпаний. Медведев требовал, чтобы уже через год у перевозчиков было не менее десяти бортов, через два — не менее двадцати. В парке авиакомпании «Татарстан» до казанской катастрофы насчитывалось девять самолетов…

Возможно, все дело в свое-образной «родовой травме» регионалов, которые являют собой, пожалуй, один из самых сомнительных итогов стихийной приватизации начала 1990-х. Местные перевозчики — это областные авиационные отряды советского времени, которые с самого начала и по своим прежним задачам, и по качеству авиапарка, и по возможностям его самостоятельного обслуживания, и по уровню сервиса не годились на роль самостоятельных авиакомпаний.

Однако иметь свою собственную авиакомпанию было модно и престижно, и они цвели пышным цветом. А чтобы не пропасть в море конкуренции, ставка была сделана на извлечение прибыли, пусть даже и в ущерб качеству работы и, главное, безопасности полетов.

Обо всем этом летчик-испытатель Анатолий Кнышов писал президенту Путину в открытом письме еще в 2006 году. Если крупные федеральные перевозчики типа «Аэрофлота» или «Трансаэро» в целом соответствуют международным стандартам безопасности, то у мелких на это просто нет ни финансового, ни кадрового, ни технического ресурса. Неудивительно и то, что возраст машин, на которых работают пилоты-регионалы, как правило, весьма почтенен, некоторые из них просто-напросто морально устарели. Регулярное обновление может позволить себе лишь небольшое число лидеров отрасли: помимо выше-упомянутых «Трансаэро» и «Аэрофлота», это авиакомпании «Россия», S7, Red Wings и, в качестве исключения, «Таймыр».

Сухие и страшные цифры статистики подтверждают: большинство авиакатастроф последних 20 лет произошло именно с бортами региональных перевозчиков, хотя падали, разумеется, и самолеты компаний-гигантов.

— Ситуация с подготовкой пилотов и правилами безопасности в региональных компаниях отличается от общефедеральных? — спрашиваем мы Валерия Шелковникова, президента агентства «Безопасность полетов».

— Отличается, — говорит он. — В данной ситуации надо глубоко копать в том, что касается уровня подготовки пилотов, допуска. Командир экипажа до февраля летал вторым пилотом на этом рейсе. Был ли он достаточно опытен — вопрос. Но проблема еще и вот в чем: во многих авиакомпаниях руководящие посты заняли люди, очень далекие от авиации. Например, тот же генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин в свое время закончил Ташкентский институт инженеров ирригации и механизации, а затем финансовый университет. И в этом наша беда. Во все отрасли пришли вот такие «эффективные менеджеры». Считаю, что в большинстве подобных случаев виноваты управленцы, а не пилоты или машины.

В то же время защитники местных авиаперевозчиков не устают напоминать о социальной значимости последних. В частности, о том, что только благодаря регионалам удается поддерживать хрупкий ценовой баланс и крупные компании не могут задрать цены совсем уж до заоблачных высот. Кроме того, есть целый ряд маршрутов, которые обслуживаются только регионалами. И если государство всерьез нацелится на укрупнение отрасли, это неизбежно приведет к тому, что часть затерянных уголков страны останется без авиасообщения — по самой прямой бизнес-логике.

— Если мелкие авиакомпании ликвидируют, мы будем иметь три вещи, — предупреждал нас старший советник EPPA Russia Федор Борисов. — Часть марш-рутов однозначно закроется. На других летать станут реже — не каждый день, а один-два раза в неделю. Ну и третье — это, конечно, рост тарифов. Потому что маленькие региональные авиакомпании вносят огромный вклад в ценовую конъюнктуру, эти «живопырочки» вполне себе летают и создают конкуренцию.

Все эти аргументы имеют право на существование, но тут, очевидно, должно быть принято волевое политическое решение. Что для государства приоритет — социальная значимость работы региональных авиаперевозчиков или риск для жизни граждан, который она несет? В идеале хорошо бы, конечно, чтобы и работать не переставали, и безопаснее становились. Но как этого сейчас достичь, совершенно неясно. Вот типичный пример защитной логики.

— Самая главная проблема большинства наших региональных авиакомпаний (кроме «ЮТэйр») — то, что это компании двух-трех-четырех небольших самолетов, — говорил на том же круглом столе партнер компании Strategic Aviation Solutions Int. (SASI) Василий Савинов. — Им тяжело даже эти самолеты поддерживать в должном состоянии. Поэтому, когда им говорят: «Завтра ты должен купить новый „боинг“, который стоит 120 миллионов», или даже 10 миллионов, откуда они их возьмут? А если они и найдут деньги на самолет, им на переобучение одного экипажа нужно потратить полмиллиона долларов.

Все это очень понятно с точки зрения бизнеса, но можем ли мы опираться только на бизнес-логику, если речь идет о нашей с вами безопасности?

Более того, тот аргумент, что регионалы жизненно необходимы для связи отдаленных уголков страны с «большой землей», в нынешнем случае не работает. Маршрут Москва — Казань отнюдь не периферийный, а качество эксплуатации разбившегося самолета, не говоря уже о его возрасте, явно оставляло желать лучшего. То есть в случившейся трагедии нет ничего рационально понятного или, точнее, приемлемого.

На самом деле при наличии опять-таки политической воли, при учете социальной и экономической целесообразности иметь региональную авиацию следует, видимо, идти совсем другим путем. Осколки былого величия советского «Аэрофлота» — не лучшая база для региональной авиации. И желание властей того или иного субъекта Федерации видеть цвета своего флага на киле воздушного судна не аргумент в пользу сохранения этих реликтов.

Если стране нужны — а они нужны! — внутрирегиональные линии, а также сообщение по воздуху между регионами-соседями, нужно создавать компании на совершенно новой базе и комплектовать их самолетами именно для местных линий, на 10–12 и до 50–70 посадочных мест. И лучше сразу отечественными. В свое время, в 20-е годы прошлого века, несмотря на полную разруху в экономике, СССР смог эту проблему решить. Рейсы же между удаленными друг от друга регионами, и тем более международные, следует оставить за авиакомпаниям федерального масштаба.

На следующий день после трагедии с самого утра люди начали приносить цветы к зданию казанского аэропорта

И снова человеческий фактор

Что бы ни выяснилось по итогам катастрофы в Казани — виновата ли старая техника или пресловутый человеческий фактор, — проблемы небольших авиакомпаний сказываются и на том и на другом. Вообще, складывается впечатление, что техника не бывает виновата никогда и что причина этому не только в объективной реальности.

Если самолет был неисправен, слишком стар, чтобы хорошо летать (хотя авиаторы и не любят таких оценок), отвечать придется большому числу людей: кто-то такое воздушное судно купил или взял в лизинг, кто-то одобрил полеты, кто-то ремонтировал. За ошибку пилота не отвечает никто. Она всем удобна, а летчиков все равно уже нет.

И все же некоторые из наших собеседников настаивают именно на человеческом факторе. Но, правда, не так, как обычно об этом говорит начальство — мол, случается, пилот сам виноват, — а с указанием на системную проблему.

— Тут налицо ошибка при уходе на второй круг, — говорит летчик, попросивший его не называть. Он освоил всю линейку «Боингов-737» и несколько лет летал на таком же, как тот, что разбился в Казани, «Боинге-737-500». — Если они начали уходить на второй круг и упали, значит что-то неправильно сделали. Причина одна на всех: тотальная недоученность.

Летчиков не хватает, авиакомпании слишком быстро продвигают их по служебной лестнице. Не успев набраться опыта, вчерашние выпускники оказываются вторыми пилотами, вторые пилоты — командирами экипажей. Каждая авиакомпания переучивает летчика в собственном центре. Нет единой системы повышения квалификации, единого стандарта, который учит стереотипу действий в нештатной ситуации.

Крупных государственных центров, каким была когда-то ульяновская Школа высшей летной подготовки, не осталось. Когда-то на курсах повышения квалификации в Ульяновске инструкторы показывали пилотам отказ первого и второго двигателя, учили запускать их в воздухе. В авиакомпаниях этого не делают.

— Сейчас единая схема переподготовки пилотов утрачена, ее больше нет, — говорит командир летного отряда Ульяновского училища гражданской авиации Владимир Пырков. — Мы доводим курсанта до коммерческого пилота, а дальнейшая подготовка зависит от авиакомпании. В декабре на транспортном форуме в Москве мы хотим предложить авиакомпаниям госу­дар­ственно-частное партнерство: на их деньги мы могли бы проводить переподготовку пилотов на «боинги» и «аэробусы». Мы получили современные авиатренажеры, но денег на подготовку на них пилотов бюджет не выделяет. Он и не должен — должны авиакомпании.

Подготовка коммерческого пилота обходится государству в 5 млн рублей. При этом коммерческий пилот — это полуфабрикат. У него нет привязки к типу самолета. Доучить на нужный тип самолета его вроде бы должна авиакомпания.

— Он понимает, что такое самолет, он умеет летать, он у нас закончил подготовку на 42-м «даймонде» с налетом в 150 часов, — говорит инструктор Пырков. — Подготовка пилота всегда будет плохой, если коммерсант не будет вкладывать в пилота свои деньги.

Качество подготовки теперь определяется тем, сколько средств решат вложить в пере­учивание пилота коммерческие департаменты авиакомпаний. Когда-то давно подготовку пилотов контролировало управление летной службы при министерстве гражданской авиации. Оно уничтожено. Теперь министерства нет, а у структур, созданных на его месте — Минтранса, Ространснадзора, Росавиации, Росаэронавигации и независимого от государства МАКа, — даже в обязанности не записан контроль над подготовкой летчиков и безопасностью полетов. Гражданскую авиацию России несколько раз проверяла комиссия международной организации гражданской авиации ICAO, и каждый раз она отмечала, что главным недостатком является отсутствие единого органа управления.

— Дефицита вторых пилотов нет, около 300 человек не трудоустроено, — говорит президент Профсоюза летного состава Мирослав Бойчук. — Есть дефицит пилотов семейств А-320 и «Боинг-737» в определенных авиакомпаниях.

Какие именно авиакомпании испытывают этот дефицит, Бойчук говорить не захотел.

Однако командир воздушного судна (КВС) «Боинга-737» крупнейшей российской авиакомпании с этим не согласен. Я передаю ему слова Бойчука и слышу в ответ:

— Шутишь, что ли? Откуда у нас кадры в стране, если бортинженеры и штурманы летают командирами воздушных судов, едва переучившись? Только на бумаге у нас красиво, много вторых пилотов навыпускали… А их налет нужно еще посмотреть: как налетали, с кем, на чем? Необходимый налет, чтобы стать КВС в России, — 1 500 часов. А на Западе не вводят, если нет 5 000 часов. Только для профсоюза все хорошо, который не хочет, чтобы летчики из-за рубежа приходили работать в Россию.

О кризисе летных кадров было известно еще пять лет назад. С тех пор изменилось только то, что иностранных самолетов стало больше, говорят летчики.

— Проблема стала острее, — утверждает командир экипажа «Боинга-737» крупной российской авиакомпании. — Потому что в иностранных самолетах, вместо четырех членов экипажа, только два пилота, они должны быть повышенной квалификации. Щеки надувать после катастрофы может каждый — для статистики, перед телевизором. А по большому счету только на энтузиастах гражданская авиация и держится.

— Но почему тот, кто должен требовать, не требует?

— У нас страна такая: тот, кто должен требовать, чаще всего сам не разбирается в том, что должен требовать. А «Боинг-737-500» — отличный самолет. И самый простой из всей линейки. Виноваты полнейший формализм при подготовке и куча нарушений при выпуске пилотов. Как авиакатастрофа в Перми: только ситуация усложнилась, они и не справились. Для меня очевидно, что в Казани экипаж не справился. Может, что-то и сломалось, но это не повод, чтобы самолет падал. Иначе для чего там пилоты сидят!

Известно, что командир разбившегося воздушного судна 47-летний Рустем Салихов «недавно стал КВС, ему должны были дать опытного второго пилота». Спрашиваю об этом инструктора ульяновского училища Владимира Пыркова.

— Ничего не буду говорить, — отвечает он. — Это вопрос к подготовке кадров авиакомпании «Татарстан». Бог им судья…

Самая опасная страна

О кризисе безопасности полетов над Россией говорят уже давно. В 2011 году The Wall Street Journal назвал российскую авиацию самой опасной в мире: тогда в 19 авиакатастрофах погибли 136 человек. В 2012 году ситуация немного улучшилась, но все равно Россия оставалась на первом месте по количеству происшествий в воздухе: четыре пассажирских самолета потерпели крушение, погибли 93 человека.

По статистике aviation-safety.net за 2012 год, самым небезопасным регионом для полетов является Африка.

Именно там наблюдается наиболее высокая концентрация авиакатастроф — 22%. Но поскольку государств на континенте очень много, все они небольшие и с примерно одинаковым уровнем развития авиации, ни у одного из них суммарный показатель не превышает данные по России.

Традиционно мировым «лидером» по количеству авиакатастроф считаются США. По статистике, с 1945 года в Штатах произошло больше всего подобных происшествий. Но там и наибольшая интенсивность авиаперевозок. Второе место и по количеству катастроф, и по количеству погибших уверенно занимает Россия. Третье — Канада. Однако сегодня и американские, и канадские показатели аварийности в воздухе снижаются, а Россия продолжает удерживать это печальное первенство.

Лайнер, разбившийся в Казани, выпущен в 1990 году. До покупки авиакомпанией «Татарстан» в 2008 году самолет принадлежал разным фирмам: французским Euralair (1990–1992) и Air France (1992–1995), угандийскому национальному авиаперевозчику Uganda Airlines, небольшой бразильской фирме Rio Sul, международной авиакомпании Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS) со штаб-квартирой в Дублине, румынской Blue Air и болгарской Bulgaria Air.