После крупных происшествий все ожидают массовых проверок перевозчиков и аэропортов. В украинском небе старых самолетов немало, и проверить их качество было бы нелишним. Но на практике каких-либо серьезных изменений правил игры подобные катастрофы, к сожалению, за собой не влекут

Парк пенсионеров

Если самолет, который эксплуатируется 23 года, считать старым, то в Украине таковых хватает. Согласно реестру гражданских самолетов Госавиаслужбы, на данный момент в нашей стране было зарегистрировано 632 воздушных суда старше 20 лет. Правда, у крупных авиакомпаний средний возраст самолетов ежегодно снижается и сейчас не превышает 17 лет. Самый молодой флот у Wizz Air: срок службы самолетов не превышает пяти лет. А наиболее подержанные самолеты у Air Onix и «Международных авиалиний Украины» (МАУ). Так, у МАУ во флоте 15 самолетов, которым 20–24 года, а у Air Onix — 3 самолета 16, 18 и 19 лет. Молодыми считаются авиапарки среднего возраста до 10 лет. До 15 лет — средневозрастной флот, свыше 15 — устаревший.

В последние годы авиакомпании стали обновлять свои парки. «Исторически так сложилось, что на рынке была монополия и перевозчики брали старые самолеты, чтобы снижать свои расходы. Лизинг 15-летнего самолета вдвое дешевле нового. Но конкуренция возросла, и перевозчики вынуждены наконец-то обновлять флот», — говорит эксперт Центра политического и экономического анализа Вадим Слободянюк.

«Понятие „старый самолет“ довольно размыто, — отмечает генеральный директор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук. — Самолет может быть старым для пассажира: неудобные кресла, потрепанный салон, но технически полностью годен, с нормальными двигателями и работающей системой. Все зависит от техобслуживания судна, добросовестности перевозчика и людей, которые отвечают за технику». В Украине система контроля техисправности самолетов находится на высоком уровне, считает Каменчук. У каждого самолета есть программа обслуживания, которой авиакомпания должна следовать. А соблюдение правил контролируют профильные государственные службы и европейская инспекция по безопасности полетов SAFA. Кроме того, чаще всего самолеты находятся в собственности лизингодателя, а не авиакомпании, и в этом случае самолеты авиакомпаний и их техническое состояние подвергаются жесткой проверке и контролю со стороны собственников.

Нет экипажа — нет проблемы

Авиапроисшествия не влекут за собой каких-либо жестких проверок других авиакомпаний, отмечает Вадим Слободянюк. Расследуют деятельность непосредственно участников катастрофы. Всего по данным Aviation Safety Network (ведет статистику авиапроисшествий в мире), с 1990 года в Украине произошел 31 авиаинцидент, в 10 из которых по-гибло 205 человек. 22 рейса завершились полным крушением самолета. Крупнейшей авиакатастрофой за этот период считается гибель российского самолета Ту-134 авиакомпании «Пулковские авиалинии» 1992 года выпуска. Тогда, 22 августа 2006 года, под Донецком погибли все 160 пассажиров и 10 членов экипажа рейса 612 Анапа — Санкт-Петер-бург. Причиной крушения названа ошибка экипажа и неблагоприятные погодные условия.

Последним масштабным авиапроисшествием стала аварийная посадка самолета Ан-24 авиакомпании «Южные авиалинии» 1973 года выпуска. 13 февраля текущего года самолет, выполнявший рейс Одесса — Донецк, заходил на посадку в условиях сильного тума-на, зацепил крылом 10-метровую метеовышку и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, после чего перевернулся и развалился на две части. Из 54 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа 5 человек погибло. После этого инцидента лицензия «Южных авиалиний» была аннулирована.

«Каких-либо существенных проверок других авиакомпаний и аэропортов после этой аварии не было. Тогда была признана вина пилотов и в массовых проверках не было необходимости, к тому же полеты „Южных авиалиний“ были прекращены», — рассказывает Владимир Каменчук.

Очевидно, что авиакомпании должны более ответственно подходить к выбору экипажа, обслуживанию самолетов и обновлению парка. Но все эти действия остаются на совести руководства. «Человеческий фактор при авиакатастрофах нельзя исключать. Хотя, когда происшествие касается техники таких авиагигантов, как Boeing и Airbus, к расследованию подключается нехилое лобби высокопоставленных чинов, — отмечает Вадим Слободянюк. — Таким корпорациям крайне невыгодно, чтобы неисправность их техники признали причиной какой-либо авиакатастрофы. Это влечет за собой многомиллиардные потери из-за недоверия к бренду. Поэтому нередко все сваливают на ошибку экипажа, тем более когда спросить уже не с кого».

VIP-фактор

«Наличие на борту VIP-пассажиров может влиять на решения, которые принимает экипаж и руководство аэропорта», — признался «Репортеру» сотрудник аэродромной службы аэропорта Борисполь, просивший не называть своего имени. «Так бывает, к примеру, когда на борту находится какой-нибудь депутат, а аэропорт не может принять самолет из-за плохих погодных условий. Хотя окончательное решение о посадке принимает командир воздушного судна, определенное давление имеет место».

Комиссия по расследованию аварии в Донецке пришла к выводу, что причиной происшествия была потеря скорости самолета при заходе на посадку из-за ошибки экипажа, который не должен был совершать посадку в столь тяжелых погодных условиях. Это был чартерный рейс, его пассажиры летели на матч Лиги чемпионов между донецким «Шахтером» и дортмундской «Боруссией». Среди пассажиров был в том числе советник главы Одесского облсовета Валерий Бабков.

Слова представителя аэропорта подтверждают и перевозчики. «В большинстве подобных случаев виной становится человеческий фактор и «випы» на борту, которые могут оказывать давление на экипаж при принятии решений о выполнении рейса, посадки и так далее, — рассказывает Владимир Каменчук из Windrose. — Так было в 2010 году в смоленской катастрофе, в которой погиб президент Польши Лех Качиньский и другие руководители высокого уровня, так было в Донецке. Не исключено, что это могло быть и в Казани».