В конце мая в Харькове, Днепропетровске, Чернигове и других городах Украины прошли Велодни. Тысячи велосипедистов проехались по родным городам в поддержку международного велосипедного движения. Корреспондент «Репортера» присоединился к велопробегу в Киеве, испытал на себе все трудности перемещения по столице на байке и выяснил, появится ли в городе велосипедная инфраструктура

Патриоты после стильных

Утро субботы. Киев празднует День города. На Софиевской площади, игнорируя проливной дождь, стоят несколько тысяч человек. Большинство из них — молодежь, но есть и дети, и люди постарше. Массовыми собраниями на Софиевской никого не удивишь, но только раз в году здесь собираются исключительно велосипедисты.

На самой высокой точке периметра — Софиевской колокольне — расположился фотограф. В какой-то момент по команде ведущего большая часть присутствующих поднимает свои байки, чтобы сделать групповой снимок. Фотограф несколько раз щелкает камерой. Так начинается 9-й ежегодный Велодень в столице.

— Обратите внимание на людей в ярко-зеленых жилетках. Это регулировщики. Выполняйте их рекомендации, чтобы наш пробег прошел безопасно, — ведущий с микрофоном рассказывает, как пройдет сегодняшнее мероприятие.

А затем объявляет, как должны формироваться колонны. Первыми, что разумно, движение начинают родители с детьми. Следом за ними — велосипедисты со стильными байками. То есть тюнингованными и дизайнерскими, подходящими для телекартинки. Дальше должна ехать патриотическая колонна (опять же картинка). Ну а следом уже все остальные.

Киевский велопробег разделен на две части. Одна предполагает поездку в парк Дружбы народов на левом берегу, где велосипедистов ожидает рок-концерт. Другая часть — пробег по центру города. С Софиевской площади — по улице Владимирской — вокруг парка Шевченко — вверх по бульвару Шевченко — и снова по Владимирской, возвращаясь к точке старта.

Оценить масштаб происходящего становится возможным, когда я выезжаю с площади. В этот момент начало колонны уже едет в обратном направлении.

— В прошлом году в велопробеге участвовало от 7 до 10 тысяч человек, — рассказывает координатор Велодня Анна Даниленко. — А начиналось все девять лет назад. Группа энтузиастов как-то договорилась в один из дней вместе поехать на работу не на метро и автомобилях, а на велосипедах. Собралось человек 200. Уже на следующий год поняли, что мероприятие надо переносить на выходной — проехать большой колонной по городу в будний день практически невозможно.

До сих пор Велодень остается единственным днем в году, когда велосипедисты могут с удобством ездить по Киеву. Комфорт, впрочем, относительный: на протяжении всего маршрута колонну сопровождает машина ГАИ. В остальные же дни поездки на велосипеде можно вполне приравнивать к тесту на выживание.

Выгодный транспорт

О точном числе велосипедистов в Киеве можно только догадываться. Хотя, например, на столичном форуме, посвященном велодвижению, зарегистрировано 33 тысячи пользователей. А по подсчетам Ассоциации велосипедистов Киева, двухколесным экологичным транспортом так или иначе пользуются 1,5% киевлян. И из года в год это количество, несмотря ни на что, растет.

— Вообще-то, Киев не совсем подходит для велотранспорта. Во-первых, у нас есть Днепр, который широкой полосой разделяет столицу. Во-вторых, сложный рельеф правого берега, большие перепады высот. Наконец, сам город. Он недостаточно компактный и занимает большую территорию, — рассказывает Виктор Петрук, ведущий специалист Управления инженерно-транспортной инфраструктуры Департамента градостроения и архитектуры Киева.

Интересуюсь у активистки, можно ли применить к Киеву «варшавский» опыт и организовать сеть муниципального велопроката?

— Конкретно сейчас едва ли, — вздыхает Бондаренко. — Нужна инфраструктура. В первую очередь велополосы и велодорожки. В настоящий момент их в столице целых две.

Потеснить автомобилистов

— Для тех, кто участвует в велопробеге первый раз: не волнуйтесь, ничего сложного в этом нет. Главное правило: спокойно ехать за тем, кто впереди, и не делать резких движений, — перед стартом напутствовал велосипедистов ведущий.

Спустя 15 минут езды понимаю, что совет был полезный. Поскольку в колонне едут дети и новички, скорость движения невелика: знай, крути себе спокойно педали и наслаждайся поездкой. Однако даже в таких условиях чуть не случилось столкновение. На дороге — неудачно припаркованный автомобиль. Приходится резко тормозить, пока едущие впереди огибают препятствие. И это в праздник, когда центр города для автомобилей перекрыт. В обычные же дни, когда и обочины, и тротуары города забиты припаркованными машинами, а по свободным полосам движутся автомобили со скоростью 60 км/час, кажется, что велосипедистам уже никак не отвоевать часть городского пространства.

— Там, где позволяет ширина тротуара, можно проложить велодорожки. Где нет — выделить отдельную полосу для велосипедистов за счет сужения других полос, — предлагает Ирина Бондаренко.

Соглашаюсь с аргументами активистки, но напоминаю, что как минимум в центре Киева сузить автомобильные полосы нереально. Они и сейчас едва справляются с потоком машин.

— На самом деле на многих улицах можно ограничить скорость движения автомобилей до 30–40 км/час, ведь быстрее там все равно никто не движется, как раз из-за пробок. Это позволит велосипедистам передвигаться в общем потоке без выделения отдельной полосы, — объясняет Бондаренко.

Сузить полосы дорожного движения и выделить коридор для велотранспорта абсолютно реально, утверждают специалисты. Главное препятствие для этого — утвержденные законом стандарты, которые на сегодня несколько устарели.

— На полосах, которые сейчас существуют, можно ездить не только вдоль, но и поперек. На городских магистралях по этим самым устаревшим стандартам полоса должна быть 3,75 метра, а крайняя правая еще примерно на метр шире, — объясняет Виктор Петрук. — Я общался со швейцарцем, который сейчас проектирует транспортную систему в Виннице, так он удивлялся: в Европе таких широких автомобильных полос нет. Потому что они не на пользу, а во вред городу: там, где ты рисуешь три широких полосы, считай, автомобили будут двигаться в четыре ряда. Это только увеличивает количество пробок. Словом, на основных киевских мостовых вполне можно выделять велосипедную полосу без страха еще сильнее снизить интенсивность автомобильного движения.

К слову, на части киевских магистралей — на мосту Патона и Московском мосту — ширина полосы меньше предписываемой ГОСТом. На Крещатике — вообще почти на метр: 2,85 м. А пробок и заторов на главной улице столицы не больше, чем на относительно недавно расширенной по всем правилам улице Саксаганского.

Далекие берега

Прежде чем отправиться на Софиевскую площадь, откуда стартовал велопробег, большинство участников формировали районные колонны. К примеру, жители Дарницкого района, вместе с которыми ехал и я, начинали пробег от станции метро «Осокорки». Чтобы добраться до центра, нам пришлось сделать то, что ни один киевский велосипедист обычно делать не станет, — пересечь Днепр по Южному мосту. В нашем случае это было довольно просто, учитывая сопровождение ГАИ. Однако обычно проблема переезда с одного берега Днепра на другой вынуждает большинство киевлян отказываться от велосипеда в качестве транспорта. Многочисленные мосты — что-то вроде непроходимых блокпостов.

Несмотря на ливень, киевский Велодень собрал несколько десятков тысяч участников. Просто это единственный день в году, когда можно свободно проехаться на велосипеде по центру города

— Смотрите, Южный мост: очень много машин, очень узкий тротуар. А если делать там велополосу, то для машин останется слишком мало пространства, — рассуждает координатор Ассоциации велосипедистов Киева. — На мосту Патона можно организовать велопешеходную зону на тротуаре, но для этого надо на совесть его отремонтировать, чтобы не приходилось скакать на каждом стыке моста. На мосту Метро тоже можно по тротуару ездить, но там необходимо убрать металлические конструкции, которые не то что переехать, но и перейти сложно. На Московском мосту давно нужно было сделать велодорожку за счет правой полосы, запретив заезжать туда другим автомобилям. Это все реально и не требует каких-то колоссальных затрат.

Переехав Южный мост, наша колонна продолжает движение через развязку на правом берегу. Нас обгоняют регулировщики в ярко-зеленых жилетах и становятся поперек каждой дороги, которая пересекает маршрут, — перекрывают движение автомобилей. Без этой предосторожности ехать здесь было бы довольно опасно. Пересечение транспортных развязок — вторая главная проблема киевских велосипедистов.

В основном велосипедные дорожки, которые хотели когда-либо строить в Киеве, — это полоски вдоль прямых проспектов. Они обрываются, как только подходят к транспортным развязкам. Словом, все эти полоски — дороги в никуда. Как можно решить эту проблему?

— Город ничего не делает, потому что не обязан по закону. Проектант не увязывает велосипедное движение с пешеходным и транспортным, потому что ему так проще. Экспертиза ему замечания не сделает, заказчик этого не требует, а от общественности можно отмахнуться. Необходимо принять норму, которая будет запрещать реконструкцию и капитальный ремонт улиц без организации велосипедной инфраструктуры, тогда ситуация сразу изменится, — объясняет Виктор Петрук.

Дарницкий эксперимент

Вдоль проспекта Бажана, от метро «Осокорки», до метро «Бориспольская» рядом с просторным тротуаром тянется полоса с красноватым покрытием. Через каждые несколько десятков метров на дорожке нарисован велосипед. Там, где она пересекает перекресток, нанесена специальная разметка, отделяющая полосу от обычной пешеходной зебры. Так выглядит одна из двух существующих в Киеве велодорожек.

По сути, это все, что было сделано для развития велосипедной инфраструктуры с 2009 года, когда столичные власти пообещали за пару лет построить 17 веломаршрутов. Поскольку официального плана развития велодорожек не существует, активисты Ассоциации разработали собственный проект, который, надеются, будет принят во внимание новой столичной властью. Проект называется «Старт». Развитие велотранспорта в Киеве в нем предлагают начать с одного района.

Ваня: «В общей сложности езжу на велосипеде 15 лет. Поначалу это было просто увлечением, теперь стало потребностью: покататься, попрыгать, испытать адреналин. У меня велосипед экстремальный, предназначен для фрирайда. Это прыжки на бешеной скорости вниз по спуску. Стараюсь выезжать хотя бы раза три в неделю. Когда не получается, скучаю по острым ощущениям»

Виктор: «Велосипед — это жизнь. Иногда, к сожалению, устаешь от людей, а на велосипеде всегда можно заехать туда, где нет никого, побыть наедине с собой. А может, это детство еще не ушло. Я ведь как сел на велосипед, так и не слезаю, разве что в армии перерыв был на два года»

— Когда сделали образцово-показательную велодорожку на Бажана, многие удивились, почему по ней никто не ездит. Ответ очень прост: она там не нужна, — объясняет Ирина Бондаренко.

Прежде чем разрабатывать веломаршруты, по словам активистки, необходимо проводить методичное изучение и планирование района. Нужно выяснить, где и куда именно хотят ездить его жители.

— Мы взяли карту Дарницкого района и обозначили, где больше всего людей живет, то есть откуда они выезжают. Потом отметили, куда они едут: торговые центры, зеленые зоны, учебные заведения, магистрали, связывающие с центром… Когда объединили эти точки, получили линии, показывающие, что основные велосипедные маршруты — это Григоренко, Ревуцкого, но совсем не проспект Бажана, — рассказывает Ирина.

Проект Ассоциации велосипедистов Киева разбит на несколько этапов. На первом из них проводится планирование, проектирование велосипедной инфраструктуры. Следующим шагом должна стать интеграция с общественным транспортом: установка перехватывающих охраняемых велостоянок возле станций метро, создание комфортных условий для перевоза велосипедов в городской электричке. Потом велосипедную инфраструктуру построят в одном тестовом районе.

— Все это вполне осуществимо, однако для этого надо изменить градостроительную политику города, — говорит Ирина. — Сейчас, несмотря на то, что автомобилями пользуется меньшинство, Киев развивается автомобилецентрично, зачастую игнорируя интересы велосипедистов и пешеходов, недостаточно развивая общественный транспорт. Словом, Киев становится все менее комфортным для проживания. Рано или поздно что-то должно измениться, но для этого нужна политическая и административная воля руководства. Мы же как общественность будем и дальше напоминать чиновникам о необходимости изменений.

— Сколько все это будет стоить? — интересуюсь.

— Мы считали, что для переоборудования одного района нужно около 55 млн грн. Но это очень приблизительно. С таким бюджетом мы бы наладили велосипедную инфраструктуру за пару лет. Обычно же на создание такой системы во всем городе требуется пять–семь лет.

— Вы уверены, что город сейчас в состоянии потратить 55 млн грн на велосипедные дорожки и парковки для какого-нибудь одного района?

— Вполне. Смотрите, стоимость одной только автомобильной развязки на Почтовой площади, которая, по мнению многих экспертов, едва ли ощутимо разгрузит трафик, превышает 400 млн грн. За эти деньги можно было бы создать велоинфраструктуру практически во всем Киеве.

Аня: «Я купила новый велик в 2007 году. Раньше каталась на старенькой „Украине“. Велосипеды нравятся тем, что, во-первых, это здоровый образ жизни, во-вторых, велосипедист смотрит на мир под другим углом. Это сложно объяснить пешеходу или автомобилисту. Это быстрее и приятнее, видишь вокруг все, что не заметил бы, перемещаясь под землей на метро»

Женя: «Катаюсь лет 10 уже. Это прикольно: здоровый образ жизни, экология, на бензин не надо тратиться. Но я считаю, кататься надо в компании. Так веселее. Одному мне неинтересно ездить. Может, поэтому выезжаю не очень часто.
А вообще, это, наверное, больше спорт для меня, потому что как вид транспорта в Киеве велосипед использовать неудобно — дороги для этого совершенно не приспособлены»

P. S.

Велопробег, начавшийся на Софиевской площади, заканчивается в парке Дружбы народов. «Танки грязи не боятся!» — с хохотом влетает кто-то в огромную лужу: из-за ливня лужайка, на которой устанавливают сцену для концерта, превратилась в болото. Это, впрочем, никого не смущает. Несмотря на холод и дождь, большая часть велосипедистов добрались до финиша. Выкручивая мокрую насквозь футболку, понимаю, что, появится в Киеве велосипедная инфраструктура или нет, эти люди все равно будут крутить педали с удовольствием.