«Я не впервые попадаю в переделки. Дважды тонул в открытом море, поэтому задержка с зарплатой для меня не самая страшная беда. Хотя неприятно и перед экипажем неловко», — эти слова с уверенностью в голосе говорил в феврале новороссийским журналистам мариуполец Евгений Попов, капитан сухогруза Roksolana 2.

Судно к тому моменту уже пару месяцев стояло на рейде в местном порту, нуждалось в ремонте, припасы подходили к концу. В середине мая капитан скончался от пневмонии в припортовой больнице. За полгода на чужбине ни он, ни команда так и не дождались выплаты долгов от пропавшего судовладельца. Последние пару лет подобные инциденты с украинскими моряками перестали быть редкостью

Дети капитана

— Папа был здоровым человеком. Я сейчас вышлю вам фото, — пишет мне в чате отрывистыми предложениями дочь капитана Наташа. — Он занимался йогой и по 10 минут каждый день стоял на голове. И это в 64 года. Долг командира перед экипажем и ответственность перед семьей стоили ему жизни.

На фото Евгений Борисович стоит не на голове и даже не на широко расставленных, как полагается морскому волку, ногах. Светлые с сединой волосы взъерошил ветер, улыбка прячется в чуть раскосых глазах и под густыми усами. Фотографии, в общем-то, самые обычные: капитан на мостике и на палубе, капитан на берегу на фоне судна. Такие кадры, снятые на телефон или недорогую «мыльницу», найдутся в альбоме любого моряка. Последний снимок сделан в апреле в Новороссийске — конечном порту для Попова.

У Roksolana 2, по нелепому совпадению, Новороссийск был первым портом приписки. Этот небольшой сухогруз общей грузоподъемностью чуть более 2 тысяч тонн был спущен на воду в 1988 году в немецком Бойзенбурге под более прозаичным названием «СТК-1037». Потом были 1990-е: советские государственные пароходства Черного моря один за другим банкротились, реорганизовывались, объединялись и разъединялись. Все эти процессы неизменно сопровождались приватизацией флота. С тех пор судно сменило несколько названий, владельцев и портов приписки, последние четыре года оно ходило под флагом небольшого карибского государства Сент-Винсент и Гренадины. Это один из так называемых «удобных» флагов. Судовладельцу он обеспечивает низкие ставки портовых сборов, минимальные налоги и требования к экипажу.

В портах по всему миру десятки украинских моряков дожидаются выплаты зарплаты и возвращения домой

— Формально собственник судна — компания из Белиза. У нас адрес есть, но писать туда бесполезно. На самом деле владельца зовут Георгий, он живет в Одессе и продолжает поступать как мразь,— срывается Наташа. — Ну, господь ему судья.

Георгий, по ее словам, даже не взял на себя расходы по доставке тела капитана на родину. Это пришлось делать семье с помощью руководства порта и профсоюзов. Накопившийся долг по зарплате родственники уже не надеются получить.

— Да, не уберегли мы кэпа, — глаза Андрея, электрика Roksolana 2, влажнеют то ли от разгулявшегося в бухте ветра, то ли от воспоминаний. — Он ходил, значит, простуженный пару дней, ну, аспирин пил. Потом слег. Мы скорую вызвали. И вроде даже на поправку пошел, я же в тот день к нему в больницу приходил. А пока дошел назад до порта — звонят: не стало Борисовича.

Андрею за 40, в тонком трикотажном джемпере он ежится от вечерней прохлады, спустившейся на набережную Новороссийска после жаркого дня. Мы встречаемся неподалеку от места того самого последнего фото капитана. Roksolana 2, пришвартованная к причалу метрах в 50 от набережной, смотрится замухрышкой рядом со стоящими в бухте контейнеровозами, а особенно по сравнению с возвышающимся над портом крейсером-музеем «Михаил Кутузов».

В Новороссийск Roksolana 2 c 12 членами экипажа на борту пришла в последних числах декабря и, загрузившись удобрениями, собралась перевозить их в Болгарию. Но судно задержала инспекция порта, обнаружившая потенциально опасные неисправности. За месяц, тщетно прождав от собственника перечисления денег на ремонт, команда израсходовала все запасы топлива и воды. Тогда администрация порта отбуксировала сухогруз сперва на рейд, а затем из-за угрозы шторма поставила к одному из причалов, подключив к портовому энергоснабжению.

Когда экипаж начал голодать, а шансы дождаться денег от Георгия становились все призрачнее, моряки обратились за помощью.

— Жора этот нам пару раз по 200 баксов присылал. 200 баксов на 12 человек, — вспоминает Андрей. — Реально на два дня поесть. Ну, мы написали в ITF (Международная федерация транспортных рабочих. — «Репортер»).

— С Roksolana 2 это уже второй случай. В прошлом году это же судно, но с другим экипажем, несколько месяцев стояло в Ростове-на-Дону, — говорит Ольга Ананьина, инспектор ITF в Новороссийске. — Судовладелец у нас в списке потенциально проблемных. Еще один его пароход стоит в похожей ситуации в Поти.

Сухогруз Volgo-Don 5021 стоит в Херсоне с января, команда не покидает судно, требуя от судовладельца погасить тянущиеся еще с прошлого года долги по зарплате. Сидя фактически без гроша, моряки выживают благодаря собственной бережливости и редкой помощи профсоюзов и портовых капелланов

На помощь морякам пришли местные жители. В порту вспоминают, как после заметки в местной газете у проходной толпились горожане с полными сумками еды. Несли все подряд. Через неделю энтузиастам уже пришлось отказывать — продукты было фактически некуда складывать.

Последние пару месяцев экипаж тратится в основном на питьевую воду — продукты ему по-прежнему собирают горожане с помощью портового капеллана, отца Николая Мотренко.

Этот маленький немолодой священник с поседевшей бородой и длинными каштановыми волосами подбирает нас по дороге в порт на своем белом микроавтобусе с надписью Seafarers bus. То ли с гордостью, то ли с печалью рассказывает, что вот уже 19 лет он вроде как единственный портовый капеллан во всей России.

— На моей памяти такие неприятности с моряками в Новороссийске случались не раз. Среди судовладельцев нередко попадаются нечестные люди. Помогаем всем чем можем. Тут ведь не только продуктами или деньгами — надо духовно поддержать, чтобы люди себя не чувствовали одиноко вдали от дома. Я вот ребят недавно на экскурсию возил, «Малую землю» (военный мемориал в окрестностях Новороссийска. — «Репортер») показывал.

Но все же помочь вернуть морякам заработанные деньги отец Николай не в силах. Единственным выходом оказался судебный арест сухогруза за долги по зарплате — нынешнему и предыдущему экипажам судовладелец должен около $100 тысяч. Порту — в несколько раз больше.

— Приставы говорят, теперь надо ждать, пока судно продадут. Вот уже больше месяца ждем, сколько еще — непонятно, это ж тебе не телевизор, — без оптимизма рассуждает Андрей. — Почти все ребята выехали домой после ареста. А мы с еще одним матросом и «дедом» — старшим механиком вроде как на себя ответственность взяли за сохранность. На хрена, спрашивается?!

На чужих берегах

На борт Roksolana 2, да и вообще на территорию порта, нас не пустили, несмотря на просьбы моряков, профсоюза и согласие администрации. Последнее слово было за российскими пограничниками.

— Ну, и что вы думаете по поводу ситуации на востоке Украины? — суровый подполковник, так и не удосужившийся представиться, допрашивает нас с фотографом Димой Стойковым уже два часа. Его интересует почти все: образование, семейное положение, содержание последних номеров «Репортера», отчет о наших командировках, ну и, само собой, стояли ли мы на Майдане.

— Как вам весь этот беспредел, который «Правый сектор» творит на Донбассе с нашими ребятами? Или у вас такую информацию скрывают? — не унимается он.

Мы с Димой осторожно уточняем: кого именно имел в виду офицер под «нашими ребятами» и не хочет ли он нам заявить, что на востоке Украины официально присутствует российская армия? Доблестный пограничник теряется, мы тихо хихикаем. Все-таки странно беседовать за границей с человеком, который уверен, что знает о ситуации в твоей стране гораздо лучше, чем ты. В конце допроса требуют еще раз написать объяснительные о целях нашего визита и отказ от претензий. Похоже, нас всерьез заподозрили если не в терроризме, то как минимум в шпионаже.

— Можете общаться с моряками на проходной, видите — с ними все хорошо. Но я бы вам посоветовал здесь не задерживаться,— говорит подполковник тоном, отбивающим всякую охоту спорить.

— Ну а что вы хотели? — улыбается Андрей, когда позже мы встречаемся с ним и стармехом Анатолием Николаевичем. — Я с самого начала подумал, что ловить вам нечего. Они же вас здесь реально за врагов считают.

— Нас? Мы же к вам приехали. А вас?

— А нас нет. Мы же на Майдане не стояли, мы здесь сидели, — электрик, потягивая пиво, откидывается на стул. — Эх, довели народ, сволочи, вот он и восстал.

Сразу трудно понять, какой именно восставший народ он имеет в виду. Оказывается — своих земляков, мариупольцев.

— Понимаешь, у нас все придушили олигархи. Ахметов у Бойко меткомбинат отжал — кучу народу сократили, зарплаты упали. Порошенко с русскими поссорился — на кондитерской фабрике цеха закрывают, людей — на улицу. Думаешь, я от хорошей жизни на флот пошел? Это же у меня только второй рейс, я до того на кондитерской работал, в прошлом году сократили. Вот как мне Порошенко-президента в таком случае поддержать? Или Ахметова с «регионами», когда я на меткомбинат пришел, а там зарплата, на которую мужик нормальный не проживет? Ну, записался на курсы, получил диплом, стал судовым электриком. Вот теперь, б…дь, здесь сижу.

«Дед» — Анатолий Николаевич — печально улыбается, закуривая сигарету за сигаретой. Он немолод, что лишь подтверждает происхождение прозвища старших механиков — до этой должности редко дослуживаются раньше 50 лет.

— Вообще-то, мне 67 уже, я самый старый на судне был. С 17 лет на флоте, полвека уже, много чего повидал, — медленно рассказывает он. — На Дунайском пароходстве работал в основном, сам из Измаила. Эх, не дождется меня там моя бабка, бросит того и гляди. А ведь говорил себе: последний контракт — и на пенсию. Рискованно стало работать на Черном море, тем более в моем возрасте.

С пенсии разговор все равно быстро переходит на украинскую политику. Соскучившись по общению, моряки требуют от нас новостей о противостоянии на востоке и, самое главное, ответа на вопрос: кто виноват?

— Эх, что ж ты ничего не знаешь, — сокрушается Андрей на мою попытку уклониться. — Прямо как моя мать. Звонит перепуганная: ой, стреляют, пенсионеров на соседней улице убили. А потом перезванивает: оказывается, не убили, а ранили, не пенсионеров, а «правосеков» и вообще не в Мариуполе.

— А когда виновных в поджоге в Одессе накажут? — Анатолий Николаевич выбирает географически более близкую для себя тему. — А что там еще расследовать? Здесь в новостях прямо все показывали, как там людей добивали, все понятно.

Основным источником информации о родине все это время для моряков было, как выяснилось, российское телевидение. Вскоре мы с Димой понимаем, что пробиться через толстые слои киселевской и не только пропаганды нам так просто не удастся.

Торопимся прощаться, чтобы не рассориться перед отъездом. Андрей вызывается проводить нас до автовокзала. Дипломатическое молчание в дороге нарушает он:

— Слушай, а может, мы уже в Украине никому не нужны будем, когда вернемся? Не возражай, ты же сам говорил, что о нашей проблеме никто не знал, да? Здесь к нам, между прочим, из НТВ приезжали, не говоря уже о местных журналистах. Украине сейчас не до нас, у вас война, это важнее. А здесь войны нет, порядок и с работой вроде лучше. Так что я еще подумаю насчет возвращаться…

Пираты, контрабандисты, браконьеры

Разыскать в родном Херсоне сухогруз Volgo-Don 5021, не имея телефонов экипажа, оказалось непростой задачей. Словно в подтверждение слов Андрея в городе, увлеченном совсем другими вещами, никто и не слышал о застрявших с зимы моряках. Судно мы нашли, только связавшись с командой: оно стояло не в порту, а у причала местного судостроительного завода.

— Volgo-Don 5021 — лишь один пункт из списка более чем десятка суден, терпящих сейчас бедствие в портах Причерноморья, — рассказывает Ольга Ананьина из новороссийского ITF. — Если случай с Roksolana 2 еще хоть немного похож на частную неприятность у судовладельца, то здесь собственники регулярно «кидают» экипажи всего своего немалого флота. Только сейчас у родственных турецких компаний Kent Shipping и Sail Trade одновременно стоят без зарплаты три или четыре судна.

Volgo-Don 5021 — сухогруз под флагом Белиза покрупнее и постарше, чем Roksolana 2, — пришел в херсонский порт в январе. Как объяснили команде, под погрузку. Но на месте выяснилось, что судно собираются поставить на ремонт, а затем перепродать.

— Если бы пароход подняли на стапеля для ремонта, то нас бы просто списали с полугодовыми долгами по зарплате, которые потом хрен выбьешь, — Тимоха, высокий и худощавый второй помощник капитана, начинает вводить нас в курс дела прямо на проходной завода, пока оформляются пропуска. — Так что, можно сказать, устроили забастовку, захватили судно, стали в акватории и ни с места.

Пиратствовать таким пассивным образом 12 украинцам и одному россиянину пришлось недолго. В начале февраля у них кончилось горючее, пришлось швартоваться к причалу судостроительного завода, чтобы подключиться хотя бы к электричеству.

Заводские вахтерши строго досматривают наши с фотографом рюкзаки. Тимофей с еще одним матросом тем временем виртуозно проносят через проходную привезенные нами пакеты с продуктами, на дне которых тщательно замаскировано несколько бутылок пива.

— Беда прямо с этими волгодонцами, — бурчит одна из стражей. — Полгода уже мне здесь шастают. Чего шастают? Я у них уже столько бутылок изъяла. У нас здесь завод все-таки, а не бар. У-у-у, контрабандист! — грозит она в спину хохочущему Тимохе.

Roksolana 2 в порту Новороссийска смотрится гадким утенком на фоне снующих туда-сюда контейнеровозов

На судне постоянно дежурит не весь экипаж. Капитан Борис Будаленко сейчас отлучился домой в Одесскую область. Старший механик Александр Самарин тоже уехал к себе в Ростов-на-Дону. Еще пара ребят, как и Тимоха, из Херсона и заходят едва ли не по очереди.

— Правильно-правильно, чем меньше ртов, тем лучше, — Элина, судовой кок, одновременно выпроваживает Тимофея и забирает у меня пакеты. Эта бойкая говорливая женщина, кажется, только одним своим темпераментом способна поддерживать жизнедеятельность судна.

— Нам, конечно, профсоюзы пару раз еду приносили и капеллан, но надолго этого не хватит, — не останавливается она. — Если бы я не экономила, тут бы все давно с голоду подохли. Смотрите, у меня здесь безотходное производство. Так, сигареты надо припрятать, а то опять все разметут за день.

— Поздравляю, — смеется второй механик Михаил. — Теперь вы тоже контрабандисты.

Оказывается, доставка любых грузов на борт судна, находящегося под иностранным флагом, — это уже пересечение границы, а значит связано с ограничениями.

— Мы еще в феврале заказали тут неподалеку машину питьевой воды. Договорились, чтобы за проходную пропустили, она проехала, а тут откуда ни возьмись таможенники. Говорят, мол, у вас тут перевозка питьевой воды через границу, сертификат надо иметь какой-то. С ними тогда даже с завода ругаться приходили. Ну совсем уже!

Узнав о попавшем в беду экипаже, местные жители несколько недель носили на проходную продукты

После экскурсии по пустеющему мостику и машинному отделению мы спускаемся к Элине в камбуз. Кок суетится вокруг своего «безотходного производства», между делом выдавая на-гора целую кучу информации о себе, повзрослевших детях, домашних животных, работе и т. д.

— У меня такой кот дома в Мариуполе, такой кот! Он ко мне сам пришел на День святого Валентина. Я, конечно, в тот день мужика хотела, но кот тоже хорош. Кури прямо здесь. Смотри, что покажу, — она протягивает мне банку из-под кофе, полную мелконарезанного табака. — Это когда у нас в рейсе сигареты закончились, я все бычки выпотрошила, мы потом самокрутки крутили. Боже, а я ведь еще в наркологическом кабинете работала!

Вообще-то, Элина медик. Но на зарплату медика, как она говорит, воспитывать одной двоих детей (пусть даже и взрослых) невозможно. Этот рейс для жизнерадостного кока уже десятый.

За нехитрым, но вкусным обедом мы обсуждаем с экипажем перспективы получения заработанных денег.

— Мы еще зимой в ITF пожаловались. Но там в этот раз на удивление медленно шевелятся, — рассказывает второй механик Михаил. — Турки эти тоже вроде и на компромисс готовы, чтобы судно не терять, но и как-то тянут. Ждут, наверное, пока мы сами сбежим. И в суд никак не подадим, потому что профсоюз переговоры ведет. Вот должны на днях сказать результаты.

После ареста Roksolana 2 за невыплату зарплаты большая часть команды смогла покинуть судно

— А ведь год уже на днях будет, как мы в рейсе. Отпразднуем, что ли? Елку, может, нарядим? — шутит Элина.

По подсчетам экипажа, турецкая компания задолжала им уже около $200 тысяч. Не желая терять заработанное, моряки не увольняются с судна, а значит и не берутся за новые рейсы. В общем-то, сидят здесь и бездельничают в бедности «на радость» семьям. У мужской части экипажа от звонков жен и невест непроизвольно съеживаются плечи — пилят.

Рассказываю им историю с арестом Roksolana 2 в Новороссийске. Кок меняется в лице.

— Как Евгений Борисович? Как так скончался? Господи, это же мой любимый капитан был. Мы и в Мариуполе общались, я же с ним еще прошлым летом в рейс рвалась… Твою ж мать…

В столовой повисает тишина. Все выходят на палубу покурить. Моторист Сережа долго не может найти себе места. Наконец, берет удочку, закидывает ее с кормы и упирается задумчивым взглядом в воду. Молодой матрос, которого все почему-то зовут по фамилии — Братухин, указывает ему куда-то в сумерки.

— Смотри, вон сетку кто-то натянул. Вот бы и нам. Ухи бы наварили.

— Ага, б…дь, сетку. Братухін, тобі мало, шо ти судно іностранне захопив, контрабанду таскаєш, хочеш ще й браконьєром буть? Ти штраф чим платить будеш? Чи зарплату в тюрмі чекать краще?

Палуба взрывается смехом, и вскоре на пароходе восстанавливается привычная ироничная атмосфера. Теперь уже до ночи все будут травить истории (в первую очередь, конечно, для нас, сухопутных), пить контрабандное пиво, смотреть вечерние новости и яростно спорить о них.

Старший механик Анатолий Николаевич взял на себя ответственность за сохранность судна до продажи его приставами

— Что старой украинской власти на нас плевать было, что новой. Все в свой карман смотрят. Так при старой хоть войны не было, — расходится электромеханик Валерий Григорьевич из Керчи. — Вот Крым к России присоединился, там хоть мирно теперь…

За Крым Григорьевич получает яростный отпор от всей команды.

В разгар спора Элина выходит ко мне на палубу с сигаретой.

— Нет, я все-таки реально настроена через пару дней Новый год устроить, иначе расклеюсь еще, чего доброго, — устало говорит она. — Знаешь, самое неприятное в этом бесконечном ожидании — это осознавать себя аутсайдером. Ладно я еще невесть какой моряк, а мужикам? Посмотри, мы почти все здесь уже немолоды, английский средненький, сертификаты слабенькие. Надо признать, на хорошее крупное судно куда-нибудь в Атлантику нам уже не попасть. Так и будем ходить по Черному морю на этих «жабодавах», выбивая зарплату по полгода. И радоваться, что концы не откинули в каком-нибудь порту, как Борисыч…

Как не сесть на мель

В последние годы в ITF бассейн Черного моря считают одним из наиболее проблемных участков мирового судоходства с точки зрения обеспечения безопасности и прав экипажа. Низкие по сравнению с другими регионами зарплаты, нарушение техники безопасности, эксплуатация устаревшего или вообще непригодного флота, отсутствие коллективных договоров — все это в портах Болгарии, Грузии, Румынии, России, Турции и Украины регулярно выявляют инспекторы в рамках недели проверок с пафосным девизом «Черное море позора». Так, майская проверка показала, что из около 2,4 тысячи судов, работающих сейчас в Черном море, более половины — старше 20 лет, а 880 судов — старше 30.

На опустевшем судне оставшимся членам экипажа все напоминает о капитане Евгении Попове

Последние годы научили украинских моряков не воротить нос от работы, поэтому люди соглашаются работать и на совсем ветхих посудинах. Впрочем, это тоже не гарантирует стабильный заработок.

— Случаи с невыплатой зарплаты экипажу, задержками, «кидками» стали массовыми в 2009–2010 годах, в разгар кризиса, — вспоминает главный инспектор Спецотдела моряков Федерации морских профсоюзов Украины Вадим Мощенков. — Но после кризиса они так и не прекратились. Учитывая все тот же высокий возраст флота, некоторые всерьез считают, что дешевле бросить это корыто вместе с командой в порту.

— Конечно, для описанного упадка есть и объективные причины: медленный выход из кризиса, низкие фрахтовые ставки, частые заходы в порты, где надо платить портовые сборы. Но это же не значит, что можно вообще не оформлять отношения с экипажем, как это случается, — возмущается инспектор ITF в Новороссийске Ольга Ананьина.

Обходить закон собственникам помогает и система «удобных» флагов, которой, по данным ITF, пользуетcя более 22% от всего мирового флота. При ней судно несет флаг не той страны, где зарегистрирован истинный владелец, а одной из «удобных» стран, например Панамы или Грузии. Такие флаги, как правило, обеспечивают судовладельцам упрощенную регистрацию, низкие налоги и минимальные требования к безопасности на судне. В результате доля «удобных» флагов среди брошенных суден — почти 60%.

Сам прием моряков на работу нередко сопряжен с серьезными нарушениями. Обычно подбором команды занимаются так называемые крюинговые агентства, поставляющие экипаж судовладельцу.

— У нас крюинги не только не несут никакой ответственности за судьбу моряка после трудоустройства, но и нередко занимаются откровенным мошенничеством, собирая деньги с соискателей, — рассказывает Вадим Мощенков. — Заставить их предупреждать моряков о том, что судно или его владелец находятся в «проблемных списках», практически нереально. В таких условиях морякам следует быть максимально внимательными и проверять отзывы о работодателях. А мы со своей стороны работаем с Минсоцполитики, требуя лишать неблагонадежные крюинги лицензий.