Это была самая крупная авария за всю историю Московского метрополитена. 15 июля 2014 года в 8:39 на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» сошел с рельс поезд. Первые вагоны были смяты, как бумага, погибли 23 человека, более 140 ранены. Власти, как в дурном анекдоте, виновниками трагедии назначили стрелочников. «Репортер» поговорил с сотрудниками метро и попытался разобраться, что стало причиной аварии

«Форменная глупость»

Самая первая версия произошедшего — сход вагонов в результате экстренного торможения. Сразу после аварии эту версию телевизионщикам последовательно озвучили представители МЧС и Следственного комитета. Даже у обывателя, далекого от инженерных материй и технических тонкостей, возникает вопрос. Ведь экстренное торможение необходимо, чтобы в случае чрезвычайного происшествия сохранить жизни и здоровье пассажиров, а не наоборот.

— Это просто форменная глупость! Люди как будто бы слишком много смотрели фильм «Метро» (российский фильм-катастрофа, в котором поезд сходит с рельс как раз в результате экстренного торможения. — «Репортер»). По торможению постоянно проводятся проверки, — возмущается машинист Сергей. — Чтобы понять, через какое время поезд остановится, потому что останавливается он, ра-зумеется, не сразу. Колеса, рельсы скользкие. Эти расстояния фиксируют. И конечно же, в результате этих проверок поезда не сходят с рельс.

— В МЧС утверждали, что это могло произойти из-за скачка напряжения.

— Ну и что?! Это тоже случается регулярно. Если бы после каждого такого скачка сходили составы, знаете, сколько бы их уже ушло в небытие?

Впрочем, вскоре в Московской объединенной электросетевой компании заявили, что никаких перепадов напряжения зафиксировано не было.

После того как версия о торможении благополучно рассыпалась, у Следственного комитета появилась версия о стрелочнике, который укрепил одну из стрелок на злополучном участке пути 3-миллиметровой про­волокой. И эта проволока лопнула, после чего остряк (подвижная часть стрелки) сместился не до конца, чтобы повести поезд по другому пути, а совсем чуть-чуть, но этого зазора хватило, чтобы на остряк налетел гребень колесной пары. Первые вагоны подбросило на несколько метров вверх, и они врезались в стену.

Казалось бы, все логично, да и арестованный стрелочник, мастер службы пути Валерий Башкатов, дает признательные показания. Признания старшего товарища подтверждает его помощник Юрий Гордов, также оказавшийся в надежных руках служителей закона. Загвоздка, однако, в том, что полноценная метрополитеновская стрелка — это автоматизированный массивный механизм с продуманным комплексом различных предохранителей, который просто так взять и сместить очень и очень непросто, если вообще возможно.

— На стрелку ставятся приспо­собления, которые называются закладки. Они удерживают ее в фиксированном состоянии. И даже предположить, какая небесная сила должна была эти закладки поднять и переставить в то положение, при котором стрелка может болтаться, очень тяжело, — рассказывает другой машинист, Павел. — Как минимум ураган какой-то должен был пронестись или вихрь, чтобы закладки поднять. Это такие лапки, сделанные из стали толщиной миллиметров в 5 и шириной примерно с ладонь. Благодаря фиксаторам, укреп­ляющим стрелки с двух сторон, их невозможно уже ни вручную, ни электрической тягой перевести. Плюс к этому есть петли. Их как замки обычно вешают. То есть ты закладку переставил, замок повесил, и после этого вообще ничто и никогда эту закладку не способно убрать.

Стрелочник мог закрутить петли проволокой, а не вешать замок, что ему, скорее всего, и ставят сейчас в вину. Сотрудники подземки, с которыми пообщался «Репортер», признают, что нечто подобное могло иметь место, но вот привести к аварии никак не могло. Проволока, 5-миллиметровая и 3-миллиметровая, техническими службами используется повсеместно. А кроме того, самого Башкатова коллеги характеризуют как очень ответственного работника с более чем 20-летним стажем. Признательным показаниям Башкатова и Гордова тут не верят — убеждены, что следователи и оперативники давят на путейцев.

Взрывы в метро

Дальше начинается самое интересное. Ведь никакой полноценной стрелки, которую мог бы поднять ураган или небесная сила, в этом месте на путях, оказывается, не было! Стрелку несколько дней назад только начали устанавливать, и то непонятно зачем: альтернативный путь почти сразу же уходил в тупик. Причем до конца стрелку так и не установили.

— Она была просто кинута, не имела при себе основных деталей: ни тяг, ни закладок, ни-че-го! — утверждает машинист, активист профсоюза работников Московского метрополитена Василий Шеляков.

Договор на установку стрелки метрополитен заключил с фирмой ООО «СМУ Ингеоком», а та в свою очередь привлекла субподрядчика ООО «Спецтехреконструкция», бывшее дочернее предприятие «Мосэнерго», которое специализировалось не на подземном строительстве, а на ремонте труб.

— Раньше ветки прокладывал «Мосметрострой» — свои, проверенные временем специалисты, — замечает Павел. — Потом перестали строить метро, у людей вообще не было работы. Сдавалась одна станция в два-три года, поэтому профессионалы уходили. Сейчас метрополитен нанимает компанию-инвестора через аукцион. То есть я, начальник метро, говорю: «Мне надо построить 10 километров линии. Кто будет строить, называйте цены». Фирмы приходят и говорят: «Я за 300 млн все сделаю», «Я за 200», «Я уложусь в 100». Я говорю: «Все, все свободны, за 100 млн меня устраивает» А тот, кто за 100 млн строит, что он построит? Сэкономит на качестве, а может, и на безопасности.

Коллеги не верят в виновность путевого мастера Валерия Башкатова. Он стал стрелочником не в прямом, а переносном смысле

Хотя как раз «СМУ Ингеоком» и «Спецтехреконструкция», где уже прошли обыски, поступили умнее. Первоначальный договор они заключили на 9 млн рублей, а потом подписали дополнительное соглашение, продлили срок работ, а сумму контракта увеличили до 36 млн рублей.

Получившаяся в результате хитроумных манипуляций недостроенная, «облегченная», ведущая в тупик стрелка, очевидно, могла переместиться в опасное положение гораздо легче и быс­трее, чем ее полноценный тяжелый собрат. Но и для этого потребовалась бы внушительная внешняя сила. Вибрацию, возникающую при проходе составов, путейцы и машинисты как существенный фактор не рас­сматривают.

Но тут есть другой, гораздо более весомый фактор. В распоряжении «Репортера» имеется документ, свидетельствующий, что совсем рядом, на перегоне «Парк Победы» — «Деловой центр», вблизи действующего пути производятся круглосуточные взрывные работы. В связи с чем машинистов предупреждают о возможных толчках и задымлении, просят быть осторожнее и в случае чего связаться с диспетчером.

— Недостроенная стрелка и взрывные работы — вот вам два компонента потенциальной аварии, — резюмирует Сергей.

«Состав не рухлядь, готов к эксплуатации»

В качестве вспомогательной версии власти рассматривают попадание под колеса некоего предмета. Это уже гипотеза не следствия, а московского правительства, о которой рассказали на совещании под председательством заместителя мэра по градостроительной политике Марата Хуснуллина. Во время спасательных работ были обнаружены свежие сколы на бетоне, что свидетельствует о возможном наличии такого предмета под составом. Правда, что бы это могло быть, уточнять не стали.

А таким инородным телом запросто могла оказаться, например, деталь, отвалившаяся от предыдущего поезда. Ведь подобные случаи бывали. Не так давно с одного из составов соскочила карданная муфта колесной тяги. Гораздо чаще отваливаются детали помельче. Примечательно, что рассыпаются новые, разрек­ламированные вагоны «Русич».

— Руководство метрополитена экономит на закупке качественных запчастей, — объясняет Василий Шеляков. — В депо существуют прогоны, на которых некоторые составы используются как доноры. С них снимают детали и переставляют на состав, который выезжает на линию. Ребята заявляют начальнику депо: мол, мы не будем на таких поездах выезжать на линию. А начальник им отвечает: «Понимаете, часть деталей доставляется к нам из Германии, на данный момент мы их ждем. Состав не рухлядь, готов к эксплуатации». А по сути, это как раз почти рухлядь.

Еще в апреле разгорелся скандал на заводе «Метровагонмаш», когда администрация уволила полтора десятка рабочих-акти­вистов независимого профсоюза «Защита». Как считают сами рабочие, уволили в том числе из-за отказа ставить бракованные детали и узлы на вагоны метро. Уже тогда активисты предупреждали о возможных авариях.

КАК МОДЕРНИЗИРОВАЛИ МЕТРО В ДРУГИХ ГОРОДАХ МИРА ПОСЛЕ КРУПНЫХ АВАРИЙ

Мэр Москвы Собянин высказал мнение, что авария — это вовсе «не системный технический сбой», а результат «недостатка дисциплины у отдельных сотрудников». Получается, никаких радикальных мер по усилению безопасности московского метрополитена не предви­дится. Между тем в других странах после крупных аварий в метро не просто повышали уровень дисциплины стрелочников, а принимали системные меры, чтобы трагедии не повторялись

1903 год, Париж

Пожар в метро начался из-за короткого замыкания в неисправном двигателе одного из поездов. Сбои в движении привели к тому, что в какой-то момент на станции «Курон» оказались пассажиры сразу трех составов. С эвакуацией медлили. Тем временем пожар усилился, плотный дым быстро заполнил тоннель и станцию. Из-за перегрева проводов отключилось электричество. В полной темноте началась паника, люди побежали вглубь станции — в противоположную от выхода сторону. Погибли 84 человека.

Выводы Из конструкции вагонов исключили все деревянные элементы. На поездах стали использоваться двигатели с меньшей силой тока, что уменьшало риск пожара при коротком замыкании. На станциях и в тоннелях установили автономную систему освещения. Были расширены выходы на улицу, появились световые указатели выхода.

1975 год, Лондон

Поезд подъезжал к конечной станции «Мургейт», но вместо того чтобы затормозить, увеличил скорость и врезался в стену. Три вагона оказались смяты, погибли 43 человека. Комиссия так и не выяснила, почему машинист не смог остановить поезд. Пресса даже предположила, что таким образом он совершил само­убийство.

Выводы Поезд признали технически исправным, а значит, все можно было списать на человеческий фактор и забыть. Вместо этого в лондонском метро приняли дополнительные меры безопасности на конечных станциях. Теперь, если поезд подъезжает на слишком большой скорости, в тоннеле загорается сигнал «Опасность». Кроме того, заработала система TETS — она не позволяет поезду ускоряться при въезде на станцию и исключает вероятность повторения трагедии.

1987 год, Лондон

Из-за спички, брошенной пассажиром на станции «Кингс Кросс», загорелся эскалатор, огонь перекинулся на вестибюль и кассовый зал. Погиб 31 человек.

Выводы Уже на пятый день после трагедии в лондонском метро запретили курение. Эскалаторы с деревянными элементами постепенно заменили на полностью металлические. Под эскалаторами установили тепловые детекторы и автоматическую систему пожаротушения. С тех пор пожаров в лондонском метро не было.

2009 год, Вашингтон

22 июня поезд метро на большой скорости врезался в состав, который в этот момент стоял на станции. Погибли 9 человек. Причиной аварии стал отказ датчиков системы управления движением, которые отвечают за включение сигналов семафоров и поддержание расстояния между поездами.

Выводы После трагедии проверили все 3 тысячи датчиков сис­темы управления движением. Выяснилось, что они не работали еще на шести участках. Систему модернизировали. Кроме того, специальным распоряжением машинистам запретили пользоваться мобильными телефонами: комиссия по расследованию аварии не исключала, что машинист второго поезда вовремя не заметил стоявший на станции состав, потому что в этот момент набирал СМС.