Наши моряки все чаще и чаще становятся жертвами нечистоплотных судовладельцев, которые в критических ситуациях без зазрения совести бросают суда вместе с командами на произвол судьбы, отказываясь от выполнения финансовых обязательств. Статистика свидетельствует, что с началом мирового экономического кризиса количество брошенных судовладельцами судов резко возросло. Так, с 2007 года в различных портах мира их насчитывается от 100 до 150 единиц. Одесские общественники, специалисты по морскому праву и преподаватели «морских» вузов корень бед видят в том, что Украина до сих пор не ратифицировала Конвенцию MLS о труде в морском судоходстве. «Наши моряки, как правило, сталкиваются с массой проблем, — говорит представитель благотворительного фонда «Ассоль» Андрей Шевченко. — Во-первых, это невыплата заработной платы и отказ судовладельца организовать возвращение на родину. Бывает так, что обратную дорогу оплачивают, но затем эту сумму удерживают из зарплаты моряка. Аналогичные проблемы возникают и при получении травмы, заболевании или, не дай бог, смерти на борту судна».

Инфографика Как моряку не остаться у разбитого корыта

По состоянию на сегодняшний день украинский моряк, оказавшийся в подобной ситуации, не может рассчитывать на помощь той страны, в которой он оказался брошенным, так как Украина не входит в числе стран, ратифицировавших Конвенцию MLS. «Если судно, на котором он работал, оказывается брошенным судовладельцем, то моряк из страны, подписавшей конвенцию, имет право обратиться в администрацию страны, под флагом которой оно ходило, или в администрацию порта, где судно было брошено, с просьбой профинансировать его возвращение на родину. И ему в этом праве не могут отказать», — говорит Андрей Шевченко. К слову, сегодня в мире 51 государство ратифицировало конвенцию, в том числе и Россия. «Мы провели соответствующие исследования и выяснили, какие изменения необходимо внести в законодательство Украины, и предоставили отчет в Министерство социальной политики, — говорит ректор Одесской национальной морской академии Михаил Миюсов. — Насколько мне известно, в министерстве уже завизировали этот документ, так что мы двигаемся в правильном направлении».

ОЛИГАРХАМ НЕ ВЫГОДНО

В то же время большинство одесситов, бороздящих моря и океаны, сомневается в том, что наше государство в обозримом будущем способно ратифицировать конвенцию. «Украинские судовладельцы делают все возможное, чтобы все оставалось как есть, — говорит капитан Андрей Ней. — Их можно понять, ведь их старые суда типа «волго-балт», «сормовский», которым по 30-40 лет, не соответствуют техническим требованиям. Кроме того, должны быть подписаны коллективные договоры между крюингами, судовладельцами и экипажами. Там масса нюансов, европейцы учитывают все тонкости. К примеру, каждый повар на судне должен иметь сертификат о том, что он имеет специальность повара. Наши же старые пароходы, постоянно ломающиеся, на которых люди трудятся в нечеловеческих условиях, придется выводить в офшоры. Подписание конвенции выгодно морякам, но не олигархам». Кроме судовладельцев ратификации конвенции противятся также многие крюинговые агентства, принадлежащие влиятельным людям. «Да, есть недовольные, но это, как правило, те компании, которые ходят получать деньги с моряков за трудоустройство, а международная конвенция за это запрещает их взимать», — говорит Михаил Миюсов. К слову, по данным «Ассоли» в Николаеве 5,26 % крюинговых агентств не обладают лицензией, в Херсоне — 18,3%, в Одессе – 13 %. Есть говорить о Южной Пальмире, то это каждая восьмая компания.

УЧИТЬ АНГЛИЙСКИЙ

В то же время специалисты уверяют, что в неприятные ситуации попадают, как правило, неквалифицированные моряки, которые гонятся за «длинным рублем». «Если у курсанта и выпускника все в порядке с успеваемостью, со знанием английского языка, то шанс попасть в какую-то неблагонадежную компанию не очень велик, — говорит Михаил Миюсов. — Если же человек не имеет необходимых профессиональных знаний, плохо знает иностранный язык, возможно, он любой ценой готов заполучить работу и соглашается пойти в любую компанию».