В феврале у одесского городского электротранспорта появился новый начальник. За полтора месяца количество идей, которые хотят внедрить в Одессе, превысило все то, что появлялось за последние годы. О том, чего ждать одесситам, Дмитрий Жеман рассказал "Вестям" в первом интервью после назначения.

— Вы на должности уже больше месяца и с июля прошлого года в "Одесгорэлектротрансе", как охарактеризуете состояние подшефной вам сферы?

— За долгий период, начиная еще с тех пор, наверное, когда в каденцию Гурвица ездили все бесплатно на трамваях и троллейбусах, восстановить нормально подвижной состав так и не удалось. Не было нормального финансирования, не обновлялся парк и если закупалось что-то, то точечно и то б/у. Только один раз было закуплено 16 новых троллейбусов и 10 вагонов. На такой город это, конечно, очень мало. Поэтому есть над чем работать.

— 1 апреля на одном из одесских сайтов появилась новость о ракетном трамвае, который у вас разработан. Как вы относитесь к таким шуткам?

— Несколько фейков было. Был еще один о "Татре", которой сделали дополнительную дверь и вагон на четыре двери. Абсолютно нормально отношусь. Юмор должен быть во всем, а тем более учитывая тот город, где мы живем. И раз пишут — значит, мы что-то делаем. Этот тоже оценка нашим действиям.

— Кстати, о действиях. Недавно много шума было вокруг возможного закрытия 27 трамвайного маршрута. Это правда?

— С 5 марта выросли цены на автобусы, это вызвано объективными факторами, и город поставил нам задачу повысить качество наших перевозок и оптимизировать сами маршруты. Начали мы с первого маршрута (его продлили от Лузановки до Пересыпи. — Авт.). Эксперимент был довольно удачным. Отзывов негативных не слышал. На нашей экономике это тоже сказывается положительно. Сейчас мы по этому же пути идем по 27 маршруту. Он был убыточным. Доходы за 2014 год — 14 тыс. грн, а расходы — более 100 тыс. грн. Мы рассматривали несколько путей, поскольку общественность выражала недовольство закрытием этого маршрута. Фактически он выходит за пределы города, мы написали письмо в Ильичевский горсовет, чтобы они участвовали в компенсации за проезд местных жителей. Нам отказали. Единственный выход, который мы видим, — дотянуть маршрут до ж/д вокзала (был от Рыбпорта до 11 ст. Люстдорфской дороги, продлили до Старосенной пл. — Авт.). Кроме того, увеличиваем число вагонов, начали с того, что добавим пять вагонов. Надеемся, как и первый, он не будет убыточным, и пассажиры смогут ощутить, что интервал между вагонами будет менее 5 минут. Что создаст конкуренцию автоперевозчикам.

— А как насчет планов связать с вокзалом еще и поселок Котовского?

— Сегодня уже на выходе проект, он уже на экспертизе. Для этого надо сделать дополнительные трамвайные пути от Пересыпского моста до спуска Маринеско. Но там есть сложные подземные коммуникации. А в проект пробуют включить все проблемы, которые накопились у разных организаций по этому участку. Так у нас получится, что мы соединим поселок Котовского с ж/д вокзалом и Рыбпорт с ж/д вокзалом, то есть практически мы сделаем трассу "Север-Юг" на рельсах.

Кроме того, в планах приобретение трамвая с низким уровнем пола, что позволит людям с ограниченными возможностями добираться из одного конца города в другой. Я предполагаю, что уже к началу курортного сезона мы соединим два района города. При этом мы рассматриваем несколько вариантов, это софинансирование городским бюджетом и государственным. Тогда мы сможем рассчитывать на два новых вагона, каждый стоит 15–17 млн грн. Это вагоны с частично низким полом. Если же говорить о полностью низком — то это львовские вагоны, их стоимость более миллиона евро.

Второй вариант — модернизация своими силами. Опыт работы по модернизации у "Одесгорэлектротранса" — самый лучший по всей Украине. Закупим кузов как запчасть, будем ставить свои тележки — это где-то до 4 млн грн. Но это не новый вагон мы получаем.

— По поводу закупок. Как ведут себя российские "ТролЗа", покупка которых сопровождалась скандалами (в 2009-м разгорелся скандал из-за цен на эти 16 троллейбусов и пошлин. Гурвица обвиняли в том, что во Львове можно было купить дешевле), и в каком они сейчас состоянии?

— Это все-таки машины нового поколения, машины уже с низким уровнем пола. Да, может где-то технические характеристики хуже, где-то лучше, но они работают. И опять-таки ценовая политика. Если мы говорим о "Шкоде" — это самый дешевый аналог из Европы — то стоимость одной машины достигает 400 тысяч евро. Если мы говорим о машинах такого типа как "ТролЗа", то их стоимость $180–190 тыс. Вы понимаете, какая нужна сумма, чтобы обновить наш парк хотя бы частично.

— В октябре 2014-го "Одесгорэлектротранс" (троллейбусы, трамваи, фуникулер) объединили с КП "Автосервис" (доля в некоторых городских автобусных маршрутах). Какие планы в связи с этим слиянием и как идет внедрение берлинских автобусов, о которых так много сейчас говорят (планируется доставить 200 машин).

— Первые две машины уже прибыли. Речь идет о немецких б/у автобусах, но они все в очень хорошем состоянии. Уже сейчас в планах замещение на 190 маршруте половины автобусов большими берлинскими. И, я думаю, они хорошо себя покажут. Понимаете, город может выйти на тендер и потягаться с любым нашим частным перевозчиком. Но для этого должно быть чем. И тут мы будем идти, скорее всего, по пути аренды машин с возможностью последующего лизинга.

— В городских маршрутках подняли проезд с 3 до 5 гривен. Какова перспектива цен на проезд в электротранспорте?

— Возможно настанет момент, когда придется поднимать разовый проезд. Но только его, стоимость проездных мы повышать не будем. Таким образом мы уходим от нареканий на кондукторов, на водителей: мол, не дают билеты или еще что. Максимум о чем идет речь — это до 2 грн. И несмотря на подъем тарифов на электроэнергию, мы не можем назвать сроки, когда это произойдет. Но, подчеркну, это только на разовый проезд, для ленивых. А с проездным — дешевле. Сейчас месячный проездной стоит 110 грн. 110 делим на 1,50 — получаем 73 поездки в месяц, 2,5 поездки в день. А многие едут с пересадками — получается намного выгоднее. Кроме того, мы планируем пойти по такому пути: чем дольше период пользования — тем дешевле будет каждая поездка. Мы идем по пути электронного билета, наша задача вывести из вагонов наличные деньги, потому что это большие потери. Это человеческий фактор и с этим надо считаться. Чтобы это была либо электронная система либо постоянные проездные, а лучше совместить. И я думаю, что это недалекая перспектива.

— А каковы ближайшие перспективы?

— Уже летом мы рассчитываем оптимизировать вопрос с ночным транспортом. Потому что те же Аркадия, Фонтан, проспект Шевченко, та же Лузановка живут круглые сути. Но все зависит от интенсивности и от четкого расписания. Чтобы люди знали, во сколько нужно выйти. И тут важно донести населению, что вот вы выйдете в час ночи и уедете, что вам не надо будет ждать до полчетвертого. Важно, чтобы люди были уверены, что они выйдут и поедут. Мы сейчас идем по пути GPS-навигации. Многие считают, что это дополнительные расходы, отмывание денег. Не знаю, если и отмывалось, то очень давно. Потому что на нашем подвижном составе это почти как два года, даже больше, и единственное, что мы хотим сделать — довести до ума ту систему, которую уже поставили. Оборудование есть, но оно используется не на полную силу. Если я пассажир, мне нужен 7-й маршрут, я зашел с телефона на сайт КП ОГЭТ либо города (oget.od.ua, omr.gov.ua. — Авт.), посмотрел, где сейчас вагон и во сколько он будет на моей остановке, и мне намного легче выйти, например, за 2 минуты до того как вагон придет. Я думаю, уже летом мы сможем этим пользоваться. А сейчас мы на сайте хотим разместить в тестовом режиме несколько маршрутов.

— Каким вы видите будущее одесского электротранспорта?

— Думаю, что однозначно будущее за нами. Мы уже выигрываем конкуренцию у автомобильного, это очевидно. Будущее за трамваями. Глядя даже на опыт Европы, можно считать, что это наше недалекое будущее. Все большие европейские города пошли по этому пути. Трамвай — намного быстрее, чем автобус, особенно в часы пик, и дешевле. А если мы еще создадим удобства в виде того же интернета бесплатного — почему бы и нет. Думаю, в таких условиях скоро автобусам будет очень тяжело с нами конкурировать. Мы уже идем по пути установки Wi-Fi. У многих это вызывало сарказм, зачем бабушкам и дедушкам Wi-Fi. Во-первых, не надо недооценивать наших бабушек и дедушек, многие из них знакомы с интернетом. И второе, мы не сориентированы только на бабушек и дедушек. Мы как раз и хотим привлечь молодежь. Например, у нас есть джазовый трамвайчик. Если вы захотите отметить день рождения в нашем вагончике — вы можете взять его в аренду.

— А как вы относитесь к идее метро в Одессе?

— Я вообще реалист, поэтому я бы все делал пошагово. В данный момент в числе первоочередных задач — путевое хозяйство и обновление подвижного состава. Вот вам наземное метро. В перспективе, если мы выйдем на те финансовые возможности, чтобы сделать метро, то почему нет. Нет ничего невозможного, но надо довести сначала начатое, а потом уже думать о метро. Я за поэтапность.

— Ведется ли какая-то работа для выделения трамвайных путей из общего транспортного потока?

— В первую очередь, есть такие планы относительно Суворовского района, поселка Котовского, тем более уже есть выделенный участок. Но там надо сделать нормальную организацию движения, нужна замена путевого хозяйства и местами заградительные заборчики. Но на замену путевого хозяйства надо очень большое финансирование. Общая стоимость этого проекта по состоянию на 2009 год, когда готовились документы в Европейский банк реконструкции и развития, была $60 млн. Мы подняли все эти материалы, пересчитываем, где можно оптимизировать. И в итоге думаем снова выходить на ЕБРР и ведем с ними переговоры. Но это не так быстро, это в долгосрочной перспективе.

— Несколько лет назад был скандал с общежитием «Горэлектротранспорта» на Королева. Якобы на него претендуют владельцы ресторана. Этот конфликт улажен?

— Буквально сегодня ко мне записалась на встречу хозяйка этого ресторана. В законном поле мы выравниваем те отношения, которые должны быть. Это наше общежитие, мы им очень дорожим и терять его не собираемся. Ни единого метра мы не уступим.

— У вас на столе статуэтка мотоцикла? Это ваше увлечение?

— Я любитель мототехники уже давно. Это подарили на день рождения. Может, я еще не до конца чиновник. Но я знаю много чиновников, у которых такое же хобби. Я очень давно катаюсь, хотя сейчас не так много возможностей. Вот потеплеет, буду чаще кататься.

Вернулся на родину с опытом

Дмитрий Жеман родился в Белгороде-Днестровском в 1978 году. В 2002 году окончил Киевский национальный транспортный университет по специальности «инженер транспорта», квалификация «организация и регулировка дорожного движения». В прошлом году получил второе высшее образование в Одесском национальном экономическом университете по специальности "Менеджер организаций и администрирование", квалификация - менеджер-экономист.
После университета переехал в Закарпатье, руководил автопредприятием в г. Хуст Закарпатской области (регулярные пассажирские перевозки по району и области), занимался разработкой графиков и схем маршрутов, подготовкой соответствующих нормативных документов, оптимизацией и проведением процессов транспортно-ремонтной службы, разработкой процедур транспортного отдела, мониторингом транспортного рынка.
В 2010 году вернулся в Одессу, работал руководителем ПАО «Одессавтотранс». Один из учредителей Ассоциации одесских перевозчиков, председатель Одесской областной организации работодателей автомобильного транспорта. С лета прошлого года — в КП «Одесгорэлектротранс».