Госавиаслужба намерена отменить скандальный порядок получения разрешений на международные рейсы. Проект приказа, которым предлагается внести ряд изменений в действующий документ, появился на сайте ведомства.

Как пишет UBR.ua. регулятор, в частности, планирует аннулировать два требования, больше всего возмутившие авиаторов в прошлом году. Напомним: чиновники предлагали, чтобы претендующие на международные рейсы компании обязательно выполняли внутренние полеты, а также являлись собственностью украинских бизнесменов. Это автоматически отсекало от привлекательного рынка международных пассажирских перевозок "дочки" иностранных авиакомпаний и отечественные фирмы, не выполняющие внутренних рейсов. Третье существенное изменение, предусмотренное в проекте — обязательная уплата авиационного сбора перед получением назначений.

Можно сразу за границу

То есть, если документ примут, права на международные рейсы сможет получить любая украинская авиакомпания, даже без внутренних маршрутов. Эксперты неоднократно подчеркивали, что внутренние рейсы окупаются только в сочетании с международными.

Поэтому в нынешних экономических условиях требовать от авиакомпаний сначала полетать исключительно внутри страны, и только потом запрашивать права на международные перевозки — это прямой путь к их банкротству — заявляли аналитики.

Впрочем, регулирование внутреннего рынка в ручном режиме некоторые эксперты считают единственно возможными. "У государства сейчас, по понятным причинам, нет возможности использовать экономические стимулы. Подобное регулирование применялось, например, в США до авиационной реформы 80-х годов, и в скандинавских странах, когда их авиационные рынки находились на той же стадии развития, что и наш", - пояснил UBR.ua управляющий партнер ECOVIS Бондарь и Бондарь Олег Бондарь (эта юрфирма представляет интересы МАУ).

Не только для украинцев

Снятие требования о том, чтобы государство Украина или его граждане владели более чем 50% уставного капитала авиакомпании, тоже логично, считают эксперты. "Если компания получила лицензию, это уже значит, что среди ее учредителей есть украинские юридические или физические лица, как это и предусмотрено Воздушным кодексом страны. Перевозчик - украинское юридическое лицо, платит налоги в нашей стране. Я уверен, что изъятие этого пункта из списка условий получения прав на международные линии, повысит инвестиционную привлекательность отрасли", — отметил партнер ЮФ "Анте" Андрей Гук, представляющий интересы ряда компаний, в том числе "Атласджет Украина".

Требование об украинском преимущественном владении традиционно было объектом ожесточенной критики со стороны "дочек" иностранных перевозчиков: венгерского WizzAir, турецкого "Атласджет", российского Utair, а также UMAir, который контролируют бизнесмены с Ближнего Востока, напомнил управляющий партнер ECOVIS Бондарь и Бондарь Олег Бондарь.

Юрист подчеркнул, что подобная норма в том или ином виде присутствует в законодательстве ЕС, США, Турции, РФ, то есть всех стран, чьи перевозчики могут составлять конкуренцию украинским. "Такое положение есть и в Договоре об открытом небе между ЕС и Украиной: зарегистрированная в нашей стране авиакомпания не сможет пользоваться выгодами Договора об открытом небе, если преимущественное владение не принадлежит украинским гражданам", — пояснил Бондарь.

Без фанатизма

Общая тенденция, которая сейчас прослеживается на мировом авиарынке — его либерализация. Независимый авиаэксперт Владимир Катерный отметил, что либерализация авиасообщений предусмотрена Протоколом 1008 ЕС, так что решение Госавиации "ослабить гайки" не просто ожидаемо, но просто необходимо.

Однако, убежден Олег Бондарь, либерализация должна быть постепенной и не приводить к ущемлению интересов национальных перевозчиков. К примеру, сейчас ЕС жестко защищает свой рынок от проникновения авиакомпаний стран Персидского залива, США ограничивают доступ перевозчикам азиатского региона, Турция и РФ вообще принципиально не пускают иностранцев на свои рынки.

"Украинские авиакомпании сегодня не смогут открыть свои дочерние подразделения, например, в Турции и под турецким флагом вывозить пассажиров через Борисполь, чтобы развивать его как хаб, давать работу отечественным техникам, пилотам, хендлерам. А как построено расписание "украинского" "Атласджета"? Их самолеты, как правило, ночуют в Стамбуле, а значит, в основном там заправляются, получают техническое обслуживание, закупают бортпитание. Их маршруты состыкованы с рейсами материнского "Атласджета" из Стамбула так, чтобы пассажиры вылетали из Украины и дальше транзитом через Стамбул "разлетались" по всему миру, оставляя львиную долю денег именно в Стамбуле. Выгодно ли это для Украины? Нет, это выгодно стамбульскому аэропорту", — резюмирует Бондарь.

Денежный вопрос

Но есть в новой редакции предложенного ГАСУ порядка нюанс, который может вызвать возмущение авиакомпаний. Ведомство отстаивает свое право отказывать в выдаче назначений, если претендент имеет задолженность по уплате так называемого "авиационного сбора".

Андрей Гук считает, что обязательное требование о погашении счет-фактур на оплату госсборов, предусмотренных Воздушным кодексом, повысит ответственность авиаперевозчиков.

"Эта норма — продолжение спора между лидером рынка МАУ и чиновниками об отмене незаконного побора. Стороны уже около года пытаются решить конфликт в судах. Позиция МАУ — сбор не предусмотрен Налоговым кодексом, и, соответственно, ни Кабмин, ни ГАСУ не уполномочены его вводить и администрировать. Однако, вместо того, чтобы разработать и предложить изменения в существующую законодательную базу, то есть, собственно, заняться выполнением своих непосредственных обязанностей, чиновники предпочли, что называется "отключить газ". Зачем что-то регулировать, если можно заставить?", — заметил Олег Бондарь.

В целом Бондарь оценивает инициативы Госавиаслужбы как разрушительные для украинского авиационного рынка. "Новая редакция Порядка свидетельствует, что у регулятора нет внятной стратегии развития рынка. Что, в принципе, не удивительно — в ГАСУ более полугода нет постоянного руководителя и грамотного топ-менеджмента", — подчеркнул Олег Бондарь.

Владимир Катерный также считает, что новая редакция порядка далека от совершенства. "Там, конечно, есть еще что корректировать. Но самое главное — даже нынешняя его редакция работает. Хоть и говорили, что он выписан под монополиста, МАУ, но несколько последних заседаний Комиссий по распределению назначений показали, то главное – эффективность и выполнение своих обязательств по уже полученным направлениям", — подчеркнул Катерный.

Другие новости Украины

Открытое небо с США: что это даст Украине